Tuhapilve liikumist kirjeldanud mudelite pädevus küsimärgi all

Islandist Euroopa kohale tulnud vulkaanilise tuha tõttu tühistati Euroopas rohkem kui 100 000 lendu. Kuid nüüd on teravalt õhus küsimus, kui adekvaatsed olid pilve liikumist kirjeldanud mudelid ja kui suur tuhakogus on lennukimootorile veel ohutu?

Nii on kriitikud seadnud kahtluse alla Briti ilmateenistuse Met Office’i vulkaanilise tuha jälgimiskeskuse mudeli, mille alusel kirjeldati Islandi Eyjafjallajökulli vulkaani tuhapilve liikumist, kirjutas Nature.

Briti ilmateenistuse kliimaprogrammi juht Derrick Ryall ütles, et tema kaitseb kasutatud mudelit, see oli korrektne. Kuid kriitikute sõnul ülehinnati tuhapilve ulatust ning sel moel tekitati mulje, et lennukeid ähvardav oht on tegelikkusest suurem.

Rahvusvahelise õhutranspordi assotsiatsiooni IATA peadirektor Giovanni Bisignani ütles 19. aprillil, et otsuste langetamisel tuleb lähtuda reaalsest olukorrast taevas, mitte teoreetilistest mudelitest.

Kriitika alla sattunud atmosfääri dispersiooni mudel töötati välja 1986. aastal Tšernobõli tuumajaama avarii järel, et jälgida radioaktiivse saastuse levikut. Tuumaõnnetuse saaste jälgimise mudel NAME on mõeldud selleks, et jälgida, kuidas osakesed atmosfääris levivad. Lähteandmeteks on tuulekiirus ja suund, andmed osakeste kontsentratsiooni, koostise ja suuruse kohta.

Islandi vulkaanipurske järel koguti piisavalt andmeid, mis kinnitasid, et vulkaaniline tuhk levis just mudeli prognooside järgi. Maapinnalt tehtud lasermõõtmised tuvastasid õhus tuhaosakesi, satelliitfotodel olid näha tuhapilved, lisaks koguti tuhaproove katselendudel.

Kui palju on ohutu?

Ryall väidab, et vaatlused on kinnitanud, et tuhakoguste kohta tehtud prognoosid pidasid paika. Aga isegi siis, kui mudel oli pädev, puudub siiani selgus küsimuses: kui palju õhus leiduvat tuhka on lendamiseks ohutu.

„Probleem on selles, et pole teada, millises kontsentratsioonis on õhus leiduv tuhk lennukitele ohtlik,“ ütles Norra õhuuuringute instituudi vanemteadur Fred Prata, kes on vulkaanilise tuha uurimisega tegelenud 20 aastat.

1991. aastal tegi ta ettepaneku, et lennukite varustusse lisataks monitor, mis radariandmete põhjal võimaldaks lenduritel tuhaohtlikke piirkondi varakult avastada ja neid vältida. Sellist seadet pole olemas tänini. Prata sõnul oleks lennukid saanud lennata ka tuhakriisi ajal, kui sellised seadmed olnuks olemas.

Saksa lennundus- ja kosmosekeskuse DLR atmosfäärifüüsika instituudi direktor Ulrich Schumann ütles, et otsus lennud ära jätta oli korrektne. Sama keskuse lennukid tegid katselende Saksamaa ja Hollandi õhuruumis, et tuhaproove koguda.

Lennukeeldude kehtestamisel rakendatud nulltolerants põhineb kahel juhtumil 1980. aastatest, mil kahel tuhapilve sattunud reisilennukil seiskusid mootorid.

Millest see pilv koosnes?

Lennukid hakkasid taas lendama, kui Briti tsiviillennundusamet teatas, et ohutu on lennata, kui tuha kogus õhus ei ulata üle 2000 mikrogrammi kuupmeetri kohta. Need andmed põhinesid katselendude andmetel. Saksa lennundus- ja kosmosekeskuse testlendudel leiti õhus tuhakoguseid 60 mikrogrammi kuupmeetri kohta.

Värskemad õhumõõtmised näitavad, et Islandilt pärit tuhaosakesed on valdavalt üsna väikesed – läbimõõduga 0,1 mikromeetrit, kuid tuhapilve massist põhiosa moodustavad osakesed läbimõõduga kuni 3 mikromeetrit.

Väiksemad osakesed võivad välja jõuda oluliselt kaugemale. Tuhapilve koostise tundmaõppimine võimaldab ka hinnata seda, kui palju sellest tuhast reaalselt võiks sattuda lennukimootoritesse, kuid seda küsimust on väga vähe uuritud.

Rahvusvaheline tsiviillennunduse assotsiatsioon kavatseb luua multidistsiplinaarse uurimisrühma, mis peaks kiirkorras vastama küsimusele, kuidas käituda sarnastes olukordades tulevikus ning teha kindlaks piirid, millal vulkaanilises tuhas lendamine on veel ohutu.